Il richiamo di Mario Draghi dà forza al pressing che da mesi arriva da governi e industrie: rivedere le norme sulle emissioni delle auto e farlo «il prima possibile» condannando al suo destino le auto elettriche. Nel suo nuovo affondo contro i freni Ue alla competitività, l’ex premier ha lanciato un messaggio netto: la transizione imposta per legge al solo automotive europeo poggia su presupposti che ormai «non sono più validi» e difficilmente – al pari di un settore energetico profondamente da rivedere e di batterie e microchip su cui cambiare passo – sarà realizzabile senza correttivi. O quantomeno senza l’adesione convinta dei colossi del settore a un percorso comune.
Ursula von der Leyen lo sa e, stretta tra le pressioni del suo Ppe e del governo tedesco che deve fronteggiare una crisi sempre più forte del comparto proprio all’interno dei suoi confini, promette di «concludere la revisione» del regolamento che dal 2035 vieterà la vendita di motori a combustione interna «il più rapidamente possibile».
Una data per l’avvio formale del riadattamento delle norme ancora non c’è. Ma a Bruxelles – dove la scorsa settimana si è svolto il terzo “Dialogo strategico” sull’automotive – si guarda già a dicembre per i primi annunci sulle “opzioni” in campo. La tabella di marcia è delineata: chiudere a inizio ottobre la consultazione pubblica, redigere la valutazione d’impatto e presentare la proposta legislativa vera e propria all’inizio del 2026. L’obiettivo delle emissioni zero entro dieci anni per auto e furgoni nuovi rimane, almeno nel messaggio che continua a filtrare da Palazzo Berlaymont, ufficialmente intoccabile. Ma sul tavolo si valutano nuove forme di flessibilità, oltre a quelle introdotte quest’anno che consentono di calcolare la conformità ai target su tre anni anziché su uno, evitando così multe milionarie che manderebbero in crisi gran parte delle case costruttrici europee.
«Il mercato dei veicoli elettrici è cresciuto più lentamente del previsto. L’innovazione europea è rimasta indietro, i modelli sono ancora costosi e le politiche sulle catene di approvvigionamento restano frammentate», ha osservato Draghi, ricordando che «il parco auto europeo – 250 milioni di veicoli – sta invecchiando e le emissioni di CO2 sono rimaste pressoché invariate negli ultimi anni». Per questo, è stata la sua indicazione, «la prossima revisione dovrà seguire un approccio tecnologicamente neutrale, fare il punto sugli sviluppi di mercato e tecnologici» e tener conto «delle catene di approvvigionamento, delle esigenze infrastrutturali e del potenziale dei carburanti a zero emissioni».
Una modifica che servirà a sancire il principio di neutralità tecnologica: via libera agli “e-fuel” richiesti dalla Germania ma ancora quasi a livello sperimentale e decisamente costosi al pubblico, riapertura del dossier biocarburanti caro all’Italia, già realtà concreta e competitiva con i carburanti fossili, e a possibili aperture anche sul fronte delle tecnologie di transizione. Bruxelles punta poi a sviluppare una nuova categoria normativa per le piccole auto elettriche, creando un segmento di e-car “Made in Europe” annunciato da Ursula von der Leyen nel suo discorso sullo Stato dell’Unione in uno dei suoi tanti fuochi fatui privi di reale concretezza. La Commissione starebbe inoltre valutando una deroga di qualche anno per i plug-in hybrid (che sono ecologici solo grazie alle norme di omologazione attuali, ma di fatto più inquinanti di un modello tradizionale) e i range extender.
Sempre entro fine anno, è attesa la proposta legislativa per l’elettrificazione delle flotte aziendali. Visto che queste rappresentano circa il 60% del parco auto comunitario, la Commissione sta studiando l’introduzione di target nazionali – ancora da decidere se obbligatori per Stati membri, singole imprese o flotte – e di incentivi finanziari per rendere più verde il settore. Una mossa che rischia però di attirare nuovamente gli strali di molte capitali, Roma compresa. Ma, più concretamente, la stessa Commissione per ridurre l’impatto ambientale essa stessa dovrebbe iniziare ad abbandonare pesanti ed energivore berline di lusso a favore di utilitarie, oltre a preferire il trasporto ferroviario agli aerotaxi per i propri spostamenti. Ma nelle stanze ovattate di Ursula, si predica bene, ma si razzola male.
Intanto, per il fallimento sostanziale di mercato dell’auto elettrica, Ford taglierà fino a 1.000 posti di lavoro nello stabilimento di Colonia, in Germania, a fronte della debole domanda europea di veicoli elettrici. La fabbrica lavorerà solo un turno al giorno a partire da gennaio 2026, il che significa che i dipendenti saranno soggetti a licenziamenti volontari.
«La domanda di veicoli elettrici in Europa rimane significativamente al di sotto delle previsioni del settore», ha dichiarato l’azienda e il ridimensionamento si aggiunge ai 2.900 tagli già annunciati in Germania nell’ambito di un programma di riduzione dei costi in tutta Europa.
Ford ha speso 2 miliardi di dollari (2,3 miliardi di euro) per riadattare lo stabilimento di Colonia alla produzione di veicoli elettrici, in previsione di una maggiore domanda di veicoli a basse emissioni. Tuttavia, le vendite di auto elettriche in Europa non sono riuscite a decollare a causa degli elevati costi iniziali e della scarsa infrastruttura di ricarica. Le auto elettriche a batteria hanno rappresentato circa il 15% delle vendite di auto nel continente nella prima metà dell’anno.
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