A luglio il mercato italiano fa registrare 123.184 nuove immatricolazioni auto, con un aumento del 3,9% rispetto allo stesso mese del 2025. Nei primi sette mesi 2026 le immatricolazioni auto nuove raggiungono quota 1.060.175 unità, evidenziando una crescita dell’8,9% su base annua. Insieme ai volumi di vendita, per la prima volta nel 2026 a luglio cresce anche l’indice di fiducia degli operatori auto calcolato dal Centro Studi Promotor, che, dopo i continui cali del primo semestre, guadagna sette punti rispetto a giugno.
La crescita delle immatricolazioni registrata a luglio è l’ottava consecutiva e conferma il trend positivo evidenziato dall’inizio dell’anno. L’elemento di vera novità del mese risiede proprio nella convergenza tra volumi e sentiment della rete. Nei primi sei mesi dell’anno, infatti, a fronte di un mercato in crescita l’indice di fiducia degli operatori auto, determinato dal Centro Studi Promotor sintetizzando i risultati delle sue inchieste congiunturali, mostrava una costante flessione, segnalando come gli operatori non riponessero piena fiducia nella tenuta delle vendite. Il dato positivo di luglio indica invece che la rete distributiva inizia ora a percepire la ripresa come strutturale e non legata a fattori congiunturali o temporanei.
Proiettando il risultato cumulato dei primi sette mesi sull’intero anno, si stima per il 2026 un volume complessivo di circa 1.585.880 immatricolazioni auto (+3,9% sul 2025).
Per Roberto Vavassori, presidente di ANFIA, «sul fronte dell’elettrificazione, tuttavia, si osserva un ridimensionamento della quota di vetture BEV immatricolate nel mese, che si attesta al 5,9% del mercato contro il 10,2% a giugno 2026. Questa flessione, che era attesa con la conclusione dei recenti incentivi all’acquisto dei veicoli elettrici, conferma, una volta di più, che se si intende accelerare l’elettrificazione del parco veicolistico italiano rispetto a una dinamica naturale assai più lenta e progressiva, gli incentivi rimangono uno strumento essenziale». Ma di difficile sostenibilità economica oltre che strategica, visto che gran parte degli incentivi finiscono a finanziare l’acquisto di veicoli “Made in China”.
Per Roberto Pietrantonio, presidente di UNRAE, «l’andamento particolarmente favorevole degli ultimi mesi, alimentato dall’onda lunga delle immatricolazioni legate agli incentivi e sostenuto ci induce a rivedere al rialzo le stime per l’intero 2026. I numeri ci dicono che gli italiani vogliono cambiare automobile. Ora spetta alle Istituzioni creare condizioni stabili perché possano continuare a farlo».
Più articolata e concreta la posizione dei concessionari di Federauto: secondo il presidente Massimo Artusi, «il mese di luglio – caratterizzato da una scarsissima affluenza dei clienti negli autosaloni delle concessionarie – segna una modesta crescita delle immatricolazioni di auto nuove. Tenuta dell’immatricolato resa possibile dal ricorso alle auto immatricolazioni e alla targatura delle auto in portafoglio dei venditori, cui si aggiunge la spinta derivante dal canale noleggio a breve termine. Poi, il mercato mostra interesse verso il veicolo elettrico soltanto se sorretto da massicci incentivi, naturalmente a carico di tutti i contribuenti, anche di quelli – la maggioranza – che l’auto elettrica non la vogliono o non se la possono permettere neppure con gli incentivi».
Per Artusi «continua a destare perplessità l’insistenza con cui la Commissione Ue continua a proporre misure disallineate rispetto alle reali dinamiche di mercato, come il recente “Electrification Action Plan” che addirittura accelera l’elettrificazione dei consumi nell’Unione – trasporti compresi – raddoppiandola entro il 2040 dal 23% al 46%, attraverso agevolazioni che dovrebbero essere finanziate dagli Stati membri, a dispetto delle logiche funzionali della sostenibilità economico-finanziaria. Ma i costi esorbitanti dell’elettrificazione forzosa e totale cominciano già a farsi sentire».
Da una parte c’è il commissario per l’Energia, Dan Jørgensen, che punta a recuperare risorse, mediante una non meglio precisata cancellazione delle sovvenzioni pubbliche a favore dei combustibili fossili (che metterebbe in ginocchio settori, come l’autotrasporto, dove l’elettrico non è oggettivamente praticabile); dall’altra, più pragmaticamente, c’è il governo inglese che ha deciso di far pagare l’accisa – seppur indirettamente – anche alle auto elettriche, che dal 2028 dovranno versare fra gli 1,5 e i 3 centesimi di sterline a miglio percorso, con un gettito previsto di 1,1 miliardi di sterline.
«Se a tutto questo aggiungiamo che la trazione elettrica aiuta in modo assai parziale la decarbonizzazione, a causa dell’elevata presenza di fossile nel mix energetico europeo, delle sue fasi di produzione (ancora in larga parte legata a combustibili fossili) e di smaltimento (per l’alto tasso di inquinamento prodotto dalle batterie), si comprende quanto sia astratta e ideologica l’impostazione normativa della Commissione UE – puntualizza Artusi -. A nostro avviso, servirebbe piuttosto incentivare la ricerca e l’utilizzo dei biocarburanti (davvero decarbonizzanti nel ciclo di vita utile) già oggi disponibili e economicamente sostenibili per i consumatori, superando il freno ideologico di una Commissione europea che – in attesa di un Parlamento europeo sempre più scettico sulla strada del full electric – naviga ormai a vista in una nebbia attraverso cui gli unici ad essbere in condizione di orientarsi sono gli esportatori di tecnologia a basso costo, in barba ai segnali del mercato e degli indici di disoccupazione nel settore automotive europeo». Difficile dargli torto.
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