Il mercato dell’auto Italia di novembre ha registrato l’impennata delle vendite di vetture elettriche grazie al sostegno dei quasi 600 milioni di incentivi pubblici che hanno portato all’immatricolazione di 15.131 vetture a batteria con un incremento del 130,7% rispetto allo stesso mese del 2024. Una crescita tutta a vantaggio dei produttori cinesi – con conseguente esportazione di ricchezza nazionale – con forte crescita di Leapmotor, casa compartecipata da Stellantis, e Byd.
«Constatiamo con rammarico che le quattro vetture elettriche più vendute non sono prodotte in Europa – afferma Roberto Vavassori, presidente di Anfia -. In occasione della formulazione di questi incentivi, destinati alle autovetture elettriche, avevamo chiesto che venisse adottato un “eco-score” per privilegiare le vetture “Made in Europe”, ma la proposta non è stata approvata dal Mase. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: a oggi, la maggior parte delle vetture vendute grazie agli incentivi ha zero contenuto locale e zero valore aggiunto per l’Europa. Serve una strategia europea di tutela del “Made in Europe” lungo tutta la catena del valore, con l’introduzione di una misura di contenuto locale che non sia limitata alle batterie».
Il mercato nel suo complesso è fermo con 124.222 immatricolazioni, in calo sullo stesso mese del 2024 dello 0,04% e – senza l’apporto degli incentivi fa notare il Centro Studi Promotor (CSP) – si registrerebbe una flessione di oltre il 2%. Da inizio anno sono state vendute 1.417.621 auto, in calo del 2,43% sullo stesso periodo 2024.
Il 2025 dovrebbe chiudere a quota 1.506.000 immatricolazioni, «livello decisamente infimo – osserva il CSP – e molto lontano da quello che ha preceduto la pandemia, cioè dal 2019 in cui le immatricolazioni furono 1.916.951 (-21,4%)».
Cresce l’attesa per il piano automotive che la Commissione europea si prepara a presentare il 10 dicembre. E aumentano le pressioni della Germania. Il cancelliere federale tedesco, Friedrich Merz, chiede al presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, di rimangiarsi gran parte della deriva elettrica, consentendo la commercializzazione di auto ibride anche dopo il 2035 basandosi anche sul voto all’unanimità dai presidenti dei Bundeslaender tedeschi, estremamente preoccupati dal continuo stillicidio di chiusura delle fabbriche e di licenziamenti a botte di decine di migliaia di lavoratori del settore.
Sulla stessa linea il nuovo amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa: «accogliamo con favore il sostegno del governo tedesco alle revisioni delle normative europee. Abbiamo una grande opportunità per ripensare le regole e conciliare i tre obiettivi chiave dell’Europa: decarbonizzazione, resilienza industriale che protegga i posti di lavoro e l’autonomia strategica, e accessibilità economica».
Merz spinge per una regolamentazione delle emissioni di Co2 «tecnologicamente neutra, flessibile e realistica». Nel testo la parola flessibilità è in grassetto. Per Merz occorre garantire la competitività del settore automobilistico «in un futuro climaticamente neutro, è necessaria una regolamentazione europea che combini protezione del clima, forza industriale e innovazione tecnologica». Senza dimenticare che alle sfide già presenti per il settore «si aggiungono pratiche commerciali sleali e sovvenzioni nei paesi terzi, che falsano la concorrenza e compromettono la sicurezza della pianificazione e degli investimenti».
Il cancelliere tedesco chiede anche di «evitare sanzioni a livello europeo derivanti dalla violazione dei limiti di emissione delle flotte».
«Il clima di opinione nel settore dell‘auto – sostiene il presidente del CSP, Gian Primo Quagliano – è fortemente condizionato dall’attesa del progetto che la Commissione Europea presenterà il 10 dicembre per cercare di attenuare l’impatto negativo della sua politica per la transizione energetica nell’auto. Questa politica ha già determinato risultati catastrofici che sono sotto gli occhi di tutti: dal crollo della produzione di auto in Europa, alla penetrazione di concorrenti molto temibili dell’industria europea, agli effetti sugli automobilisti costretti in moltissimi casi a utilizzare auto sempre più vecchie e sempre più pericolose».
Intanto, il mercato auto Italia di novembre ha ancora visto la fuga dei privati, mentre sono stati molto attive le autoimmatricolazioni delle concessionarie (il 14,1% del mercato) e del noleggio. Per Massimo Artusi, presidente Federauto, «al netto dell’effetto dovuto agli incentivi BEV, il perdurante calo della domanda del canale privati è, a nostro avviso, espressione di due fattori di condizionamento. Il primo è il livello dei prezzi, in particolare nelle soglie di accesso al mercato; il secondo, altrettante importante, è il dibattito sul futuro quadro della normativa europea in materia di decarbonizzazione dei trasporti».
Roberto Pietrantonio, presidente di Unrae, l’associazione degli importatori delle case estere, lamenta il mancato impegno della politica: «ad oggi non abbiamo ancora riscontrato passi avanti dalle Istituzioni, in particolare sulla revisione della fiscalità, che rappresenta un’occasione straordinaria per rilanciare il settore, generare benefici tangibili per ambiente e sicurezza e sostenere le imprese, che contribuiscono in modo determinante all’economia del Paese». E la tassazione eccessivamente alta sull’auto aziendale vigente in Italia allontana le immatricolazioni invece di aumentarle, mentre negli altri grandi paesi Ue superano il 60% del mercato.
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