La Commissione europea stima in «845 miliardi di euro il fabbisogno per completare le reti Ten-T» entro il 2040, ma «ne sono stati messi sul tavolo solo ottantuno», quanto proposto nell’ambito del “Connecting Europe Facility 2028-2034”.
Il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, lo sottolinea come esempio del gap tra investimenti necessari e risorse, «un rapporto uno a dieci», riprendendo uno dei passaggi dell’intervento del vicepresidente per trasporti, logistica e industria del turismo, Leopoldo Destro, che ha introdotto il confronto agli “Stati generali dei trasporti e della logistica” organizzati dalla confederazione degli industriali.
Orsini sottolinea che «la stessa Europa dichiara: “Serve questa cosa per essere più efficienti”’. Ma con ottantuno miliardi non si può fare. Noi abbiamo la consapevolezza che oggi ci sono 280 miliardi da dividere in ventisette paesi dove servirebbero 1.200 miliardi per essere di nuovo competitivi, perché essere competitivi vuol dire fare investimenti».
Anche con la crisi dello stretto di Hormuz, evidenzia Orsini, «ci siamo accorti di quanto importante è la logistica, quanto ha impattato sui costi delle imprese, e non solo sul tema dell’energia, del petrolio, del gasolio, ma anche su materie prima, come alluminio e nichel, che comunque sono prodotti importantissimi».
Intanto, la realizzazione della nuova rete italiana ad alta velocità–alta capacità vede la crescita esponenziale dei costi di costruzione, oltre ai ritardi nel suo completamento. L’alta velocità tra Brescia e Verona, secondo il portavoce bresciano di Europa Verde, Dario Balotta, vede un forte incremento dei costi: «a fronte di un costo medio compreso tra 25 e 35 milioni di euro al Km per la Torino-Milano, fra 30 e 40 milioni per la Milano-Bologna e di oltre 70 milioni per la Bologna-Firenze, realizzata quasi interamente in galleria, la Brescia-Verona raggiunge circa 65 milioni di euro al chilometro pur essendo realizzata prevalentemente in pianura».
Balotta evidenzia anche i ritardi di «un’opera che avrebbe dovuto essere completata 13 anni fa e che oggi viene presentata come un successo nonostante ritardi accumulati, i costi lievitati ben oltre le previsioni iniziali, e che non è ancora completata fino al nodo di Brescia, essendo quest’ultima tratta priva di progetto e di finanziamento. Il bilancio di questa infrastruttura – conclude – non può limitarsi al taglio del nastro. Occorre interrogarsi sulle responsabilità politiche e gestionali del ministero dei Trasporti, delle Fs, della Regione Lombardia e del comune di Brescia, che hanno portato a tempi così lunghi e a costi così elevati».
I tempi di realizzazione continuamente dilatati riguardano anche il completamento della Verona-Brennero, dove, secondo l’amministratore della società BBT Se, Umberto Lebruto, «il completamento della galleria di valico del Brennero lunga 61 km sarà operativo solo nel 2034, raddoppiando così la capacità di trasporto sull’asse del Brennero». Ma se i lavori sul tunnel del Brennero, nonostante l’aumento dei costi, procedono, con ritardi specie sul fronte austriaco, sono ancora da iniziare i lavori per il potenziamento delle tratte di adduzione, sia a Nord tra il confine austriaco e Monaco di Baviera, dove manca ancora il progetto preliminare dell’opera, sia su quello italiano, dove le varianti di attraversamento di Bolzano e Rovereto sono ancora alla fase di progettazione, mentre quella di Trento sta faticosamente avviando gli scavi delle gallerie di circa 11 km, con la forte incognita ambientale dell’attraversamento dell’area SIN di Trento pesantemente inquinata da agenti cancerogeni che renderebbe necessario il prolungamento della galleria di un chilometro verso nord per evitare di aprire un vaso di Pandora che rischia di essere estremamente pericoloso per la salute, oltre che una fortissima incognita per la sua bonifica ambientale.
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