I marchi cinesi raggiungeranno circa il 30% del mercato automobilistico mondiale nel 2030, dal 21% del 2025. In pratica un’auto su tre venduta a livello globale sarà cinese. È la previsione di AlixPartners, illustrata dal partner Emanuele Cordone durante la presentazione a Milano dell’aggiornamento del “Global Automotive Outlook”.
Le stime riguardano auto e veicoli commerciali leggeri e comprendono il mercato cinese In Europa, esclusa la Russia, la quota dei marchi cinesi dovrebbe passare dal 6% al 16%, quasi triplicando in cinque anni. L’espansione interesserà anche l’America Latina, dall’11% al 20%, il Medio Oriente e l’Africa, dal 15% al 30%, e l’Asia meridionale e sudorientale, dal 12% al 25%. In Nord America la presenza resterà invece marginale, con una quota prevista all’1% nel 2030.
Nel mercato interno i produttori cinesi rafforzeranno ulteriormente il loro predominio, salendo dal 68% al 76%. La conquista di quote avviene però in un mercato in forte contrazione: per il 2026 AlixPartners prevede vendite in calo del 15% a 23,2 milioni di veicoli, contro 27,4 milioni nel 2025. Pesano la debolezza dei consumi e l’anticipo degli acquisti favorito dagli incentivi dello scorso anno. La frenata interna spinge i costruttori a cercare volumi e profitti all’estero. Le esportazioni dalla Cina di nuovi veicoli, inclusi i commerciali, sono attese quest’anno in aumento del 41% a 10 milioni di unità, dai 7,1 milioni del 2025.
Quasi metà dei veicoli nuovi esportati dalla Cina proviene da costruttori statali o partecipati dallo Stato. Nel 2025 il loro peso sui volumi esportati è stato del 48%, secondo i dati presentati da AlixPartners nell’aggiornamento del “Global Automotive Outlook” in concomitanza con il Salone dell’Auto di Parigi dove si è registrata un forte crescita della presenza di costruttori cinesi, pari a circa il 50% degli espositori complessivi.
«La metà dei volumi viene esportata da costruttori che sono in qualche maniera statali o partecipati», ha sottolineato Dario Duse, responsabile Automotive per l’area Emea e delle attività italiane di AlixPartners. Il manager ha richiamato il ruolo delle sovvenzioni e delle agevolazioni pubbliche che negli anni hanno sostenuto gli investimenti dell’industria cinese, contribuendo a costruirne la capacità di espansione internazionale.
La redditività resta però un punto debole. L’industria cinese ha «pochissimi player che guadagnano dei soldi», ha osservato Duse, mentre diversi produttori registrano perdite significative. Per AlixPartners «ci sarà un consolidamento brutale», che potrebbe ridurre il numero dei costruttori da oltre cento a 15-20.
In questo quadro l’Europa resta una destinazione più remunerativa del mercato interno. Secondo Duse, sia i dazi sulle importazioni sia i maggiori costi della produzione localizzata riducono il margine aggiuntivo ottenibile vendendo in Europa, ma non lo annullano. Vendere sul mercato europeo rimane quindi «un’alternativa molto migliore in termini di profitti e di margini rispetto a vendere quel prodotto a casa propria – evidenzia Duse -. I costruttori cinesi mantengono inoltre un vantaggio di costo del 35% nella produzione di auto elettriche e tempi di sviluppo dimezzati rispetto ai concorrenti tradizionali».
Critico il giudizio di Duse sull’intesa Ue-Cina appena siglata a Pechino: «stiamo parlando di poco», ha affermato, confrontando il tetto di 350.000 auto ibride con i 10 milioni di veicoli che la Cina dovrebbe esportare quest’anno. Le importazioni europee di ibride prodotte in Cina sono stimate a circa 800.000 unità nel 2026, più del doppio del limite previsto dal 2027. Senza trascurare il fatto che il grosso dell’export riguarda anche veicoli termici tradizionali, non soggetti ad alcun dazio aggiuntivo o tetto all’export.
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